FLASH NEWS
From rising oil prices to tariffs for transporting goods by ship and truck, how much is the war in the Middle East costing Albania?
2026-03-07 09:51:35 / EKONOMI&SOCIALE
After the start of the conflict in the East
In the Middle East, Albania is also experiencing the indirect chain effect created in global markets by the acceleration of the increase in fuel prices, transport tariffs and uncertainty for new tourism reservations.
The Chairman of the Hydrocarbons Association, Luigj Aliaj, referring to supply prices, explains the impacts of the recent situation in the global oil market, which brought about a price increase of 4 lek per liter for several supply points in the country.
"On Friday, before the attack, refined oil was bought for 700 USD per ton. After the attack, the price increased to 900 USD per ton. After the closure of the 'Ras Tanura' refinery in Saudi Arabia, due to a drone attack, the price of refined oil on international exchanges reached 1,150 USD per ton."
According to Mr. Aliaj, this 65% increase in refined oil clearly shows the lack of product in the global market. After the closure of the refinery, the market lacks about 7 million barrels of oil per day, or about 6% of global consumption, a fact that was the main cause of the immediate price reaction on international stock exchanges.
But the increase in the retail price of diesel from 175 lek per liter, which was previously sold at 182 lek per liter, caused debate, with many experts considering the increase abusive, as companies have not respected the obligation to use the 90-day reserve.
The Chairman of the Hydrocarbons Association says that the 90-day reserve physically exists, but is not locked in price, as the price of the reserve oil is determined at the moment of exit from the customs zone. Consequently, the price is calculated according to the market value.
"The biggest misunderstanding among fuel trading operators is about the safety reserve. But fuel producing and importing operators are required by law to maintain a reserve equal to the 90-day consumption that each company had in the previous year."
Companies do indeed physically hold this reserve, but to understand whether or not there is abuse, and whether companies have the ability to prevent the price from increasing without depleting this reserve, we need to look at how the global oil market works.
Fuels are quoted at global prices worldwide and all physical quantities of fuel are covered by the value of the London and New York stock exchanges. Therefore, no quantity from any company in the world can be held in deposits at closed prices, because just as the price of fuel rises suddenly due to various factors, it also falls and would bankrupt all companies.
Prandaj karburantet kanë një çmim fizik që quhet ‘platts’ që kuotohet çdo moment gjatë orarit të punës dhe kundër vlerës së tij në bursë, të cilat kompensojnë njëra-tjetrën, për të mbajtur çmim në koherent.
Mjafton të marrësh kontratat e çdo kompanie kudo në botë, dhe në Shqipëri, të depozituara pranë Drejtorisë së Përgjithshme të Doganave, dhe në kontratë çmimi gjithmonë për karburantet përcaktohet në bursë me çmimin ‘platts’, ditën e hedhjes në treg të pakicës.
Me të njëjtën logjikë funksionojnë edhe rezervat, pasi edhe po të ketë mundësi kompania që ditën që fut rezervën në depo të fiksojë çmimin, ai mund të falimentonte, pasi çmimi siç rritet në një moment që janë të rralla, po ashtu bie, duke bërë të pamundur për të arkëtuar paratë me të cilat i ke blerë.
Prandaj rezervat njëlloj si gjithë karburanti, mbahen fizikisht me çmime të hapura, dhe çdo ditë i afrohet tregut të pakicës (stacionet e shpërndarjes), me çmimin koherent që vjen nga bursa e Londrës.
Në përfundim, kush do të sqarohet më tej për funksionimin e tregut të naftës, mund të marrë të dhënat pranë Drejtorisë së Doganave, historikisht për të gjithë periudhën, nëse kompanitë i kanë çmimet e mbyllura kur mbushin depozitat, apo kur nxjerrin nga depozitat çdo ditë drejt tregut të pakicës”, shpjegon Luigj Aliaj.
Për vitin 2025, sipas të dhënave të Ministrisë së Financave, u importua një sasi prej 740,8 mijë tonësh naftë. Krahasuar me vitin paraardhës, importet e naftës u rritën me 13%.
Shtrenjtimi i tarifave të transportit
Lufta në Iran po ndikon ndjeshëm edhe te çmimet e transportit detar dhe rrjedhimisht edhe në kostot e importit për Shqipërinë. Pas shpërthimit të konfliktit, çmimet e naftës në bursat ndërkombëtare u rritën ndjeshëm, duke sjellë rritje të menjëhershme të tarifave të transportit, si në tokë ashtu edhe në det nga operatorët vendas me 6 deri në 10%.
Operatorët detarë të mallrave rezultojnë të parët të goditur në kosto nga rritja e çmimit të naftës, që solli një ditë pas sulmit rritjen e tarifave me 10%, të transportit të mallrave nga Turqia, SHBA, Deti i Zi dhe Deti Mesdhe.
Artur Dedja, administrator i kompanisë “Dedja Shipping”, shpjegoi për “Monitor” se transporti detar brenda 3-mujorit të parë të 2026-s ka pasur shtrenjtim të njëpasnjëshëm të tarifave, për shkak të faktorëve klimatikë dhe të nisjes së konfliktit në Lindjen e Mesme.
“Transporti detar në rajonin e Mesdheut dhe Detit të Zi ka përjetuar luhatje të ndjeshme të tarifave që në fillim të vitit 2026. Në muajin shkurt, tarifat për transportin detar u rritën me 20%, për shkak të motit të keq, që ndikoi në të gjithë Mesdheun, ndërsa kishte filluar një periudhë e lehtë rënie pas përmirësimit të motit.
Me hyrjen e muajit mars, krahasimet vjetore për tremujorin e parë tregojnë një rritje mesatare të tarifave prej 10% në të gjithë rajonin e Mesdheut dhe Detit të Zi.
Nga fundjava e kaluar dhe në vijim, u regjistrua një rritje shtesë prej 10%, e nxitur nga frika e përhapur për konflikte, pas sulmeve të Iranit mbi rafineritë rajonale. Qëllimi i këtyre veprimeve ka qenë të shkaktohet pasiguri dhe tension në tregjet e energjisë.
Gjatë fundjavës, Irani bëri thirrje në radio detare për mbylljen e Ngushticës së Hormuzit, duke përhapur frikë, edhe pse regjimi është në fazë rënie. Pritet që kjo rritje të qëndrojë për gjithë muajin, por me stabilizimin e situatës, transporti detar në Detin Mesdhe dhe Oqeanin Atlantik do të normalizohet, ndërsa linjat drejt Lindjes së Largët do të bëhen më të shtrenjta”.
Z. Dedja parashikon se rritje të ndjeshme pritet të pësojnë edhe tarifat e transportit me Kinën.
“Kostoja e prodhimit dhe transportit detar nga Kina pritet të rritet mbi 50% gjatë vitit 2026, pas mungesës së furnizimeve nga Irani, i cili ishte një burim kyç nafte për Kinën, sidomos pas ndalimit të naftës nga Rusia dhe Venezuela. Kina mbetet e varur nga qymyri nga Australia dhe Indonezia, të cilët janë të kontrolluar nga bursat ndërkombëtare. Alternativa e vetme e qëndrueshme mbetet energjia diellore.
Në prill 2026, pritet një takim i rëndësishëm mes presidentit Donald Trump dhe presidentit të Kinës Xi Jiping, ku do të vendosen rregulla më të qarta tregtare, duke reduktuar ndikimin e Iranit si faktor i jashtëm në rajon”.
Sipas të dhënave të INSTAT për 2025 nëpërmjet transportit detar u transportuan 8,232 mijë tonë mallra. Krahasuar me 2024, volumi i mallrave të transportuara u rrit me 6%.
Përveç rritjes së çmimit, pasojat në zinxhirët globalë të furnizimit janë se shumë kompani transporti po devijojnë rrugët e anijeve për të shmangur rajonin, gjë që rrit kohën e dorëzimit dhe kostot operative.
“Ndikimi konkret për Shqipërinë janë tarifat e transportit detar: Importuesit shqiptarë po përballen me rritje të menjëhershme të kostove për mallrat e ardhura nga Azia dhe Lindja e Mesme, pasi rrugët kryesore kalojnë pranë rajonit të Hormuzit.
Çmimet e brendshme: Rritja e kostos së transportit dhe e karburantit pritet të reflektohet në çmimet e mallrave të konsumit në Shqipëri, sidomos për produktet e importuara.
Pasiguria e furnizimit: Përveç çmimeve, ka rrezik për vonesa në furnizime, duke ndikuar në sektorë si ndërtimi, ushqimi dhe energjia”, shpjegoi një nga drejtuesit e operatorëve detarë.
Drejtuesit e operatorëve për transportin e mallrave në rrugë detare në vend parashikojnë se nëse konflikti vazhdon dhe Ngushtica e Hormuzit mbetet e mbyllur, tarifat e transportit detar mund të rriten edhe më shumë.
“Shqipëria, si vend importues, do të ndiejë presion të drejtpërdrejtë në çmimet e mallrave dhe stabilitetin e furnizimeve. Duke parë këtë situatë, mendoj se Shqipëria duhet të kërkojë alternativa për furnizim nga rajone më afër (p.sh. Europa Qendrore) për të zbutur ndikimin, ose të pranojë rritjen e kostove dhe të fokusohet te subvencionet e brendshme”, pohon një nga drejtuesit e kompanive të transportit detar.
Rritje ka pasur edhe për tarifat e transportit tokësor të mallrave. Prej disa ditësh, kompanitë e transportit të mallrave raportuan se kanë nisur të aplikojnë tarifa nga 6 deri në 10% më të larta se para nisjes së sulmeve.
“Rritja e çmimit të naftës ndikoi drejtpërdrejt në tarifat e transportit, të cilat në vend janë rritur nga 6 në 7%. Nafta përbën 60-70% të kostos totale të transportit, prandaj çdo rritje e saj ka efekt të madh për tarifat e transportit.
Në vendin tonë, rritja nuk është reflektuar në të njëjtën masë me rritjen e çmimit të naftës, pasi ekzistojnë pabarazi, konkurrencë e pandershme dhe inflacion”, pohoi më herët Rodolf Xhillari, administrator i kompanisë “Balkan Trans Albania”.
Tarifat e reja për transportin detar dhe tokësor pas rritjes
Tarifat e transportit detar për Durrës dhe Adriatik ndryshojnë sipas zonës dhe llojit të anijes. Për Coasters, që janë varka të vogla, tarifat për nisjen e anijeve nga Deti Marmara në Turqi drejt detit Adriatik në Durrës variojnë midis 23 dhe 25 USD për ton, nga Deti i Zi Lindor midis 31 dhe 33 USD për ton, ndërsa nga Mesdheu Lindor midis 27 dhe 30 USD për ton.
Për anijet Handy, që vijnë nga Deti i Zi për në Durrës, tarifat janë midis 21 dhe 23 USD për ton, ndërsa për linjat Handy nga bregu lindor i SHBA-së për Adriatik, tarifat luhaten midis 55 dhe 57 USD për ton.
Sa i përket Panamax nga bregu lindor i SHBA-së për Adriatik, tarifat janë midis 35 dhe 37 USD për ton. Në të gjitha rastet, shtrirja midis shifrave minimale dhe maksimale tregon luhatshmërinë e tarifave në tregun aktual.
Sipas të dhënave të marra nga operatorët, p.sh. tarifa për eksport mallrash nga Durrësi për Milano në rrugë tokësore varion nga 1500 euro në 1700 euro dhe importi nga Milano në Durrës 2500 euro. Pas rritjes së çmimeve, tarifat për eksport mallrash variojnë nga 1,600 deri në 1,800 euro për kamion dhe për import deri 2,700 euro.
Qarkullimi i mallrave nga importet, pesha e tregtisë me Izraelin dhe Iranin
Në vitin 2025 në vend u importuan një total mallrash me vlerë 887 miliardë lekë, sipas të dhënave të INSTAT.
Partnerët kryesorë për importin e mallrave në 2025 janë Italia dhe vendet e tjera të BE-së. Importet nga Italia, sipas të dhënave të INSTAT, përbënë 21% të totalit. Importet nga Kina zunë 13% të totalit, e ndjekur nga Turqia me 10% të totalit, mallrat nga Gjermania përbënë 7% të importeve, nga Spanja dhe SHBA, secila me nga 2% dhe importet nga Franca dhe Bullgaria, secila 1%.
Mallrat e importuara nga Izraeli ishin me vlerë rreth 2.7 miliardë lekë, duke përbërë 0.3% të peshës në totalin e importeve.
Importet nga Izraeli në 2025 përqendrohen kryesisht në sektorët e teknologjisë, energjetikës dhe produkteve kimike.
Sipas të dhënave të INSTAT, grupi kryesor i importeve është “Makineri dhe pajisjet elektrike dhe pjesët e tyre” me vlerë 1,6 miliardë lekë, duke përbërë 57% të totalit të importeve nga Izraeli.
“Mineral fuels, mineral oils and products of their distillation” are the second most important group with a value of 592 million lek, constituting 21.3% of total imports. The third most important group includes “Optical, photographic, cinematographic instruments and apparatus, etc.” with 5%.
Imports from Iran also remain low. Total imports from Iran in 2025 are around 2.9 billion lek or 0.3% of their total.
The main import category from Iran in 2025 was the group "Optical, photographic, cinematographic instruments and apparatus, etc.", worth 44.7 million lek./Monitor
Happening now...
ideas
top
TRENDING 
services
- POLICE129
- STREET POLICE126
- AMBULANCE112
- FIREFIGHTER128